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Ferrocarril verde para articular los mares

jueves, 8 de noviembre de 2012
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Gonzalo Duque Escobar

Un “ferrocarril verde” como puente interoceánico por el Chocó biogeográfico, asociado a un tema tan vital como extraño para Colombia: sus mares.

Si ayer tras un período de guerras civiles perdimos a Panamá (1903) y décadas más adelante tras medio siglo de existencia vimos desaparecer la Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946, fue porque nos mantuvimos con los mismos puertos de siempre sin advertir que había llegado la era de los contenedores.Si Colombia desea resolver su anemia económica, debe entrar a los mares por donde se moviliza el 90% de la economía del Siglo XXI.

La posición geoestratégica de Colombia es una ventaja comparativa, que hacerla competitiva exige mayor información, construir nuevas visiones y señalar los retos que se imponen. A modo de diagnóstico, nuestro país que solo posee puertos de paso, alejados de las zonas mediterránea pobladas y desarticulados entre ambos océanos, debe pensar en puertos para barcos de 12.000 Teus pero articulados con la región andina y entre sí. Por ejemplo mediante un Ffcc interoceánico.

Dicha idea que se propone desde la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales y la Universidad Nacional, la de un “ferrocarril verde”, saldría desde el Golfo de Urabá por terreno de Antioquia, desde unos 60 km al norte de Turbo. Primero para ir hasta Chigorodó y desarrollar parte del Ffcc de Occidente que conectaría a Medellín con ventajas sobre la ruta de Cartagena, luego avanzaría hacia el sur por la margen derecha del Atrato para entrar al Chocó entre Belén de Bajirá y Mutatá, ruta que a diferencia de la “propuesta China” se integraría a Colombia y preservaría los ecosistemas y culturas del Darién. Además de salvar el Tapón del Darién y el ambiente de inundaciones aguas arriba de Riosucio y Domingodó al cruzar el Atrato por Vigía del Fuerte a la altura del río Murrí, con un trazado que recoge de paso los poblados del Atrato Medio antes de cruzar por túnel la Serranía del Baudó y entrar al Golfo de Cupica, desde donde extendería sus beneficios al Golfo de Tribugá.

Este corredor logístico y férreo que incluiría puertos profundos en sus extremos, resolvería la asimetría en el flujo de las exportaciones colombianas, donde las de valor agregado solo van al Atlántico ya que no hemos entrado a la cuenca del Pacífico donde se generan 2/3 del PIB mundial, porque las embarcaciones de 4.500 Teus, tipo Pánamax, no son rentables para transitar el mayor océano de la tierra. De ahí que la entrega del Canal de Panamá, antes que ser un acto generoso de los americanos en el 2000, sea una decisión que responde a la obsolescencia del paso artificial por el istmo ocurrida justo cuando entran en escena los barcos de 12.000 TEU típicos del Canal de Suez, ofreciendo fletes cinco veces inferiores a los del Panamá actual. Mientras Colombia sigue desarrollando Buenaventura y los puertos del Caribe para embarcaciones tipo Pánamax, lo que le significa permanecer anclada en 1914; avanzando en carreteras sin implementar los ferrocarriles que permiten llegar a los puertos con fletes 3 a 4 veces menores que los carreteros, y mientras no reflexionemos sobre la diferencia entre puertos de paso como Puerto Wilches y de convergencia caso La Dorada, para aplicar esa mirada a los mares, entonces continuaremos por la senda perdida que ahora transitamos.

Ventajas del proyecto interoceánico
Para quienes pensamos que el puerto de Tribugá en el Pacífico chocoano tendría futuro articulado con Urabá se puede decir que mientras un puerto aislado alcanza a movilizar 2 a 3 millones de toneladas por año, y una ciudad con puerto, el doble, un ferrocarril interoceánico como el propuesto, movilizaría en cada dirección 40 millones de toneladas anuales o el doble en ambos sentidos.

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